Plataformas digitales, entre la oportunidad laboral, la precariedad y la desprotección social

Desde técnicos y profesionales que trabajan desde sus casas hasta motoqueros, drivers y deliverys que viajan por las calles transportando pasajeros o comida, miles de hombres y mujeres han encontrado en las crecientes plataformas digitales una oportunidad laboral, pero también un campo fértil para la precariedad y la desprotección social, con jornadas agotadoras, riesgo de accidentes o enfermedad. Una realidad dominada por los algoritmos y las aplicaciones, y aún sin regulación ante la lenta capacidad de respuesta de los gobiernos.

En 2016, Simón Barrero, administrador de empresas colombiano, “regalaba” donas por los barrios de Bogotá a toda persona que, a cambio, descargara una aplicación que había creado recientemente con unos amigos y colegas de Grability, su nuevo emprendimiento tecnológico. Al mismo tiempo, 2.500 kilómetros al sur, en la ciudad de El Alto, Bolivia, la agente de turismo Rosario Cárdenas trabajaba en una empresa del rubro pero con una idea que le iba y venía a la cabeza: tener algún día su propio emprendimiento.

Él, en ese entonces con 32 años, era uno de los cocreadores de Rappi, una aplicación para celular que, al inicio, ofrecía comprar y entregar productos en menos de una hora, primero en un barrio bogotano y luego en otras ciudades colombianas hasta recibir en los siguientes cinco meses, más de 200 mil pedidos.

A ella, de 22, más allá de una agencia de turismo, le llamaba la atención el trabajo serigrafiado, la sublimación y venta de productos para la promoción de marcas, por lo que ya sabía a qué podría dedicarse en caso de hacerlo por cuenta propia.

La crisis social y política de fines de 2019 en Bolivia, que derivó en un cambio obligado de gobierno, y del que Simón probablemente ni se enteró, a Rosario le costó quedarse sin empleo de la noche a la mañana. Casi inmediatamente después apareció la pandemia por Covid-19, en marzo de 2020, crisis que para Barrero y Rappi fue una oportunidad de crecimiento sin precedentes, y para Cárdenas el empujón, aunque forzado, de comenzar con el sueño de “ser su propia jefa” y fundar algo propio junto a su pareja.

Pero, ¿qué vincula ambas historias?

Pues, las dos basan su modelo de negocio en el trabajo en plataformas digitales, es decir “empresas que, a través de una plataforma digital, organizan el proceso de trabajo por el cual se conecta (mediante un celular o una computadora) a consumidores y/o proveedores con trabajadores y trabajadoras, que realizan servicios en forma virtual o presencial”, como las define la investigadora argentina Julieta Haidar, en un estudio para el Instituto de Investigaciones para la Universidad de Buenos Aires.

Hoy Rappi es una “empresa unicornio”, es decir valorada en más de 1.000 millones de dólares, con más de 20 millones de usuarios activos y con presencia en más de 200 ciudades de Latinoamérica. Desde luego, no es comparable, ni en tamaño ni en alcance, a Plus Diseño e Imagen, aunque ésta haya logrado multiplicar sus ventas por siete en los últimos tres años. Sin embargo, aunque una esté en la cima de la escala evolutiva comercial y la otra apenas comenzando, están emparentadas por lo que los estudiosos creen que es una tendencia irrevocable en el mundo de la economía digital.

Dicha tendencia hinca su eje en el intercambio de grandes cantidades de datos e información entre empresas, usuarios y dispositivos, conectados por la llamada “gestión algorítmica”, es decir —como lo explica Haidar— por la gestión de la fuerza de trabajo a partir de inteligencia artificial, que no solo limita e inclina gustos y preferencias, sino que supervisa y controla el desempeño.

Rappi lo hace a través de su aplicación y sus “rapitenderos”, personas montadas en bicicletas o motos que compran y llevan los productos a domicilio, que al no tener una relación de dependencia laboral, solo responden a los pedidos que se hacen desde la aplicación; mientras que Rosario promociona y vende sus productos a través de Marketplace de Facebook y grupos de WhatsApp, con un servicio de reparto o delivery que hace ella misma en una pequeña moto eléctrica, que compró hace poco.

¿EMPLEADOS?, NO: “COLABORADORES”

Desde ambos extremos, sendos negocios dependen hoy para subsistir de un usuario conectado, un laborioso algoritmo que devora los datos que todos los días compartimos en la nube y un sistema de transporte, que en el caso de Rappi y las más de 700 empresas de plataformas digitales que la Organización Internacional del Trabajo (OIT) logró contar hasta 2021, apoyan su desempeño en una legión de conductores, ya sea de bicis, motos o automóviles, a los que llaman “colaboradores”.

La OIT divide las plataformas digitales de trabajo en dos grandes categorías: las plataformas en línea y las de trabajo localizado. En la primera, vinculan a trabajadores independientes en ámbitos como traducción, diseño, servicios jurídicos, financieros, entre otros, con distintos grupos de clientes, para realizar una tarea o actividad en concreto desde su hogar u oficina. El trabajo localizado, en cambio, se basa en el sistema VTC (Vehículo de Transporte con Conductor) y de reparto o delivery. En el primer grupo, están servicios como los de Ola, Uber o InDriver, y en el segundo, Rappi, Pedidos Ya, Yummy o Yaigo.

Rocío, madre soltera de dos niños, es una de las pocas conductoras de Uber en Santa Cruz de la Sierra. Cansada de enviar currículums, hasta 10 por día, buscando una opción laboral, logró entrar en la app, aunque —dice— ser mujer y de 40 años le juega en contra.

El trabajo localizado, que recae sobre las espaldas de los llamados “colaboradores”, explica en gran medida el éxito de las plataformas, que a la vez se encargan de alcanzar una base de usuarios activos, creando una red que potencian con estrategias de precios, como lo explica el informe Perspectivas sociales y del empleo en el mundo, el papel de las plataformas digitales en la transformación del mundo del trabajo, de la OIT.  

Una de esas estrategias son las subvenciones, ya sea para captar a los conductores o para ingresar a nuevos clientes, además del cobro de comisiones por cada viaje, que, según la OIT, están, en promedio, entre el 20 y el 35 por ciento, aunque este porcentaje depende de cada país. En lugares como Bolivia, las comisiones pueden ser inferiores.

Rocío, madre soltera de dos niños y una de las pocas conductoras de Uber en Santa Cruz de la Sierra, no tiene aún calculado el porcentaje que le entrega a esta transnacional por cada viaje, pero está conforme con lo que gana: “No manejo los porcentajes, pero sé que si saco unos 250 bolivianos en los viajes, unos 55, más o menos, se van a Uber”, dice.

Con la aplicación trabaja desde hace poco, cansada de enviar currículums, hasta 10 por día, buscando una opción laboral. “En el caso de las mujeres pesa la edad, tengo 40 años y ya estoy en el grupo que hace relleno”.

Según cuenta, está aún en una categoría inicial de Uber, por lo que con un trabajo diario de entre cuatro a cinco horas puede sumar unos 100 bolivianos, que le alcanzan para vivir, considerando que “se ayuda” con su labor como repostera, que es más bien su actividad económica principal.

Estar en una categoría inicial implica que no está en la primera fila de los viajes privilegiados o mejor pagados, o que le toquen trabajos subvencionados o promocionales, que son los que Uber cotiza a bajo costo para captar más clientes, lo que implica que el conductor obtenga menos ganancias.

Rocío entró a la empresa invitada por uno de sus familiares, que es otra modalidad de ingreso, y, como todos, entregó los requisitos por línea: licencia de conducir, antecedentes penales, Registro Único para la Administración Tributaria (RUAT), Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), registro de inspección vehicular, una foto personal y otra del auto (modelo superior al año 2010).

A diferencia de otras aplicaciones, en Uber es ésta la que fija el precio del viaje, el pasajero es quien elige el vehículo y al conductor, y el pago se hace con tarjeta o en efectivo.

“A nosotros, por lo menos a mí, me conviene que el pago sea en efectivo. Si es por tarjeta, el dinero no lo veo porque entra como saldo a mi favor, y del que me descuentan la comisión. Si es en efectivo, el total del costo del siguiente viaje es mío”, dice.

—     Y si no tienes saldo y cobras en efectivo, ¿cómo entregas la comisión?

—     A través de un depósito semanal, para ello nos asignan un código o debitan de la tarjeta.

Además de “estar conectado”, una expresión o concepto clave que permite entender mejor el trabajo de plataforma localizado respecto a la relación entre empresa-conductor-cliente es “confianza”.

“Presiento que algunas veces ciertos clientes me cancelan el viaje al ver que soy mujer, por ese machismo de creer que conducimos peor que ellos, pero también sé que muchas madres y padres de familia prefieren confiar en una conductora, en especial si hay que transportar niñas”.

—     ¿Te consideras trabajadora de Uber?

—     No, no me considero su trabajadora, no firmamos nada.

—     ¿Qué pasa si tienes un problema mecánico, chocas o te accidentas?

—     Es un tema mío, es mi responsabilidad. Ni nosotros tenemos responsabilidad con Uber ni ellos con nosotros.

—     ¿Cómo te sientes como conductora de Uber?

—     Me siento bien, es un ingreso extra de dinero y lo mejor es que cada quien fija sus horarios de trabajo.

Una de las características del trabajo de plataforma localizado (Uber y similares), y que precisamente le da el nombre, es el estar georreferenciado o controlado en tiempo real.  “En estos trabajos, la supuesta independencia es, en realidad, hiperdependencia”, dice Walter Arteaga, investigador del CEDLA.

FLEXIBILIDAD Y MÁS FLEXIBILIDAD

Otro de los conceptos claves de este submundo laboral es “flexibilización”: “horarios flexibles”, “ganancia flexible”, pero también mayor “flexibilidad laboral”, donde cada quien cuida de sus espaldas: desde luego, unas —las empresas— más que otros.

En el mundo, en general, los gobiernos han quedado descolocados ante los cambios que llegaron de la mano de los trabajos de plataforma y, en especial, de reparto.

En el caso de Bolivia, donde según la otrora Fundempresa habían 100 empresas legalmente registradas, tampoco existe una figura clara. Según el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA), el Ministerio de Trabajo, “más allá de asumir una posición sobre este tipo de trabajo, ha sumado a estos trabajadores, indistintamente, a la categoría de teletrabajadores”.

Según el Decreto Supremo 4218 y el Protocolo de Bioseguridad para industrias de alimentos y entrega, el teletrabajo es aquella “modalidad de relación laboral o de prestación de servicios que consiste en el desempeño de actividades remuneradas, utilizando las TIC (Tecnologías de Información y Comunicación)”.

Al identificarse como trabajadores independientes o por cuenta propia —sigue el CEDLA—, sobre ellos recae todo el proceso de trabajo, la gestión de horarios, la administración de ingresos económicos, el uso de sus propios bienes (motos o autos), la seguridad, la cobertura de seguros y el pago de impuestos. Desde ya, como se vio en otros países, el solo intento de organizarse como trabajadores para reclamar sus derechos representa un riesgo de ser “automáticamente” eliminados desde la aplicación, que es el ámbito omnipresente desde el cual se premia y se castiga.

A pesar de intentarlo en más de una oportunidad, no fue posible, para este reportaje, conseguir una opinión sobre estos temas de parte del Ministerio de Trabajo.

También en Santa Cruz de la Sierra conocimos a Daniel, un “motoquero” de 23 que tardó tres años para ser aceptado como parte de los trabajadores de reparto de la app Pedidos Ya.

Otro de los conceptos claves de este submundo laboral es “flexibilización”: “horarios flexibles”, “ganancia flexible”, pero también mayor “flexibilidad laboral”, donde cada quien cuida de sus espaldas: desde luego, unas —las empresas— más que otros.

Una especie de trampa es el llamado “enganche”, que consiste en asignar al trabajador de reparto más de un pedido del mismo local o restaurante, si así coinciden. “Si por mala suerte me tocan tres pedidos del mismo restaurante, ganó Bs 10 por el primero, 4 por el segundo y solo 3 por el tercero. La empresa cobra lo mismo, pero yo pierdo porque debo ir a dejar los tres pedidos a distintos lugares, pero por menos dinero en el caso de los dos últimos”, lamenta Daniel, quien cree que, en el mejor de los casos, trabajando 12 horas diarias puede obtener hasta Bs 250 por jornada.

Al igual que sucedió con el Ministerio del Trabajo, Pedidos Ya tampoco accedió a entregar información para este reportaje, a pesar de haberse enviado un cuestionario.

UN MERCADO COMPETITIVO

Además de la competencia “interna” entre los trabajadores de plataforma de reparto por tomar un pedido, también existe una pugna en el mercado entre plataformas. Es el caso de InDriver, cuyo lema es “Sé un conductor independiente”, y que pelea el mercado cruceño con Uber. De hecho, ambos han ocasionado un fenómeno que no se ve en otras ciudades del país: la casi desaparición de los radiomóviles o radiotaxis.

De ello puede dar fe Javier, un conductor de InDriver, también en Santa Cruz, que antes trabajó en Uber y fue usuario de ambos servicios.

“La gran diferencia es que en InDriver el cliente pone el precio a la carrera, por eso como chofer te conviene Uber, pero como cliente, InDriver”, dice.

—     Pero, entonces, ¿por qué no te quedaste en Uber?

—     Por las comisiones: en Uber la comisión que te cobra la empresa por viaje es 25%, mientras que InDriver, solo 9,5%.

—     Me contaban que el modelo de vehículo que te piden en Uber debe ser superior al 2010. ¿En InDriver?

—     Arriba del 97

Los requisitos son similares, salvo los seguros y el NIT, al igual que los premios y castigos en caso de “portarse mal”.

“Si me demoro, me pueden cancelar la carrera, y me bloquean por tres horas, si llego dos veces tarde, me bloquean por un día, pero si llego puntual, me suben la calificación”, explica Javier.

Esta calificación la otorga la plataforma, pero también interviene el usuario, cuya ponderación se plasma en un número determinado de estrellas, cinco como máximo, que determinan la elección del conductor por parte del futuro cliente.

Al igual que en Uber, el tipo de conductores que ofrecen sus servicios incluye desempleados, antiguos trabajadores de radiotaxis y hasta empleados públicos que desean generar ingresos económicos adicionales.

Por eso, algunos aceptan carreras con precios por debajo del mercado, como Bs 30 por un viaje del centro cruceño al aeropuerto de Viru Viru, cuando generalmente el costo está en un rango de entre 60 y 70.

—     Considerando que es el cliente el que le pone el precio a la carrera, ¿cómo calculas tus ganancias?

—     Entre Bs 2,5 y 3 por kilómetro.

—     ¿Y cuánto ganas por día?

—     Lo mínimo, Bs 220; fines de semana, hasta Bs 540 con ocho horas de trabajo.

—     ¿Cómo cobra InDriver la comisión?

—     Recargo saldo a favor, que es como cargar crédito a un celular; si no tengo un monto mínimo no puedo habilitar mi ingreso. Si la carrera es de Bs 30, tengo que tener, por lo menos, Bs 3 de saldo.

—     ¿Y si tienes un accidente o problemas con el auto?

—     Tengo el SOAT y un seguro particular, que también cubre a los pasajeros, por el que pago 370 dólares anuales.

—     ¿La empresa no paga nada en esos casos?

—     No.

YAIGO, EL FENÓMENO

No es casual que las últimas entrevistas tengan como referencia a Santa Cruz de la Sierra, donde no solo la sociedad ha empezado a coexistir con esta nueva realidad de los trabajos de plataforma, sino por ser la ciudad donde creció la app de reparto Yaigo (You Ask, I Go), el mayor emprendimiento nacional con cobertura regional e internacional en esta materia.

Si bien la plataforma nació y empezó a utilizarse en Oruro, creció en Santa Cruz y se extendió rápidamente a otros países de Sud y Centroamérica, a pesar de haberse desarrollado en plena pandemia.

Solo en los primeros dos años fue la aplicación más descargada en Bolivia, atendiendo, según el diario El Deber, más de cinco mil pedidos diarios y facturando más de un millón de dólares mensuales. Sus creadores, Ariel Valverde, Max Jungermann, Erick Valverde y Saúl Paniagua, ganaron premios nacionales e internacionales por la iniciativa.

Estos logros no solo fueron celebrados en Bolivia, sino que despertaron el interés de transnacionales como Yummy, la plataforma venezolana que surgió en 2020 como una de reparto de comida a domicilio y que hoy es toda una superapp,  diversificando sus negocios a rubros como supermercados, que son las proveedoras directas de los servicios de reparto, una tendencia que hoy también está en crecimiento en Bolivia.

A fines del año pasado, Yummy compró Yaigo en una operación que fue catalogada como la más importante de la historia de una startup boliviana, además de la elevada inversión prevista dentro del país, ya que las operaciones quedaron aún bajo el mando de los fundadores bolivianos de Yaigo, que actualmente cuenta con 1.500 drivers a nivel nacional.

Uno de ellos es Andy, coincidentemente de nacionalidad venezolana, que está en el país hace cuatro años, donde comenzó a trabajar en el sector de la construcción hasta que conoció Yaigo, alquiló una moto, subió sus papeles y requisitos en línea y arrancó como “motoquero” tres días después.

Una especie de trampa es el llamado “enganche”, que consiste en asignar al trabajador de reparto más de un pedido del mismo local. “Si por mala suerte me tocan tres pedidos del mismo restaurante, ganó Bs 10 por el primero, 4 por el segundo y solo 3 por el tercero. La empresa cobra lo mismo, pero yo pierdo”.

Para Andy, que en su país era capitán de la Armada y acá, además de trabajar como delivery también se dedica a la música como percusionista en una conocida banda tropical, trabajar en Yaigo le permite generar recursos económicos extra, al quedarse, por cada carrera, con la totalidad del costo del servicio de transporte, que es pagado por el cliente, al igual que la comisión a la plataforma por haber gestionado el pedido con algunas de sus empresas aliadas. Dicho monto es semanalmente depositado por el driver a la oficina de Yaigo, vía transferencia, código QR o en efectivo.

Al igual que algunos de sus colegas, Andy paga anualmente, por cuenta propia, un seguro de accidentes.

Por ahora solo quiere ahorrar, que la situación mejore en su país y retornar para ver a su hija de 13 años.

—     Cuando te vayas, ¿qué extrañarás más de Bolivia?

—     La tranquilidad en sus calles, en Caracas la inseguridad es insoportable.

MADE IN BOLIVIA

Pero las grandes transnacionales no son las únicas que participan del mercado del trabajo de plataformas, existen otras que, adaptando el modelo de las primeras, han logrado posicionarse localmente, como es el caso de Patio Service, Ok Delivery y Pídeme, estas dos últimas en la ciudad de El Alto.

Mario, que trabajó en Pídeme y Patio Service cuenta las diferencias con otras plataformas:

“La principal diferencia es que en Pídeme hay una central que te deriva el pedido, cuyo costo de transporte es para el ‘motoquero’ en su totalidad”.

Por otro lado, sigue Mario, la comisión que se cobraba a las empresas aliadas era del 4%, y el costo de la carrera variaba de acuerdo a la distancia entre 10 y 25 bolivianos.

Los requisitos son los básicos, como licencia, RUAT y un croquis del domicilio.

“Cuando empezó la pandemia los ingresos eran interesantes, podía hacer hasta Bs 500 en tres días”, recuerda este motoquero, que también trabajó en Patio Service, donde las condiciones de trabajo eran similares, “aunque luego empezaron a cobrar comisiones: Bs 1 por cada 10 pesos, y 2 por encima de Bs 15”.

Para conocer su posición, enviamos mensajes por la página de Patio Service y la mensajería disponible de Pídeme, pero no tuvimos éxito. El gerente de Ok Delivery se excusó de prestar declaraciones.

POBREZA CAMUFLADA

Si bien el mundo y los gobiernos reaccionan aún lentamente al fenómeno del trabajo en plataformas, existe evidencia teórica y empírica que demuestra que detrás de esta aparente explosión de emprendedurismo e influjo tecnológico, también se ocultan algunas de las peores expresiones de la flexibilidad, explotación laboral y de la llamada pobreza multidimensional.

Según el CEDLA, la pobreza multidimensional (PM) se define como una condición humana que se origina en el acceso desigual a recursos, a oportunidades, al poder y la voz o influencia necesarios para una participación informada en las decisiones de política, y a la seguridad humana, que entre otras dimensiones afectan el ejercicio de los derechos fundamentales, tanto individuales como colectivos.

Esto permite una visión integral de la situación de los trabajos de plataforma por encima no solo del nivel de ingresos o la iniciativa tecnológica.

“La clave es el enfoque de derechos, en realidad uno deja de ser pobre cuando disfruta sus derechos, cuando accede a recursos, oportunidades, participación efectiva y seguridad humana. La idea es no solo medir la pobreza por los ingresos sino las otras dimensiones”, dice el investigador Walter Arteaga, del CEDLA.

Respecto a esta última dimensión a la que refiere Arteaga, la de la seguridad, algo que se menciona poco son los riesgos que corren los trabajadores de plataforma, en especial los de reparto, y más aún si son mujeres. Según el informe de la OIT sobre plataformas digitales, mencionado anteriormente, “alrededor del 83 por ciento de los trabajadores del sector del VTC (vehículos de transporte con conductor) y el 89 por ciento de los del sector de reparto por medio de aplicaciones manifestaron preocupaciones por su seguridad en el trabajo, en su mayoría relacionadas con la seguridad vial, los robos y las agresiones físicas”.

Desde luego, para una de cal hay de otra de arena, en referencia a la casi decena de denuncias de violencia y agresión contra algunos drivers, como sucedió en Santa Cruz, donde mujeres jóvenes los acusaron de intento de rapto e incluso violación.

Si bien, como hemos visto, algunas de las empresas de plataforma exigen a sus “colaboradores” un seguro contra accidentes, son ellos los que se encargan de financiarlos, cubriendo incluso a los pasajeros, en el caso de los VTC. Pero ¿qué pasa con derechos como la atención de la salud? 

Para quienes no tienen cobertura de seguridad social en sus trabajos primarios, este aspecto simplemente pasa desapercibido hasta que sucede un episodio de enfermedad o maternidad. Según el informe de la OIT, existe una elevada preocupación en el mundo laboral por la “insuficiente cobertura” de las personas que trabajan en plataformas, lo que  se ha exacerbado durante la pandemia por COVID-19, sin olvidar del prácticamente nulo acceso a licencias remuneradas por enfermedad.

Raúl, repartidor, revela que su nivel de ingresos está en un rango de 8 y 10 mil bolivianos mensuales, aunque para ello deba trabajar hasta 12 horas diarias de manera intensa y continua. Él está de acuerdo en pagar sus propios seguros y sus impuestos porque le favorecen al momento de acceder a un préstamo bancario.

“En los países analizados —dice el  informe— la mayoría de los encuestados que trabajaban en los sectores del VTC/taxi y el reparto mediante aplicaciones no estaban cubiertos por la protección social. Solo una pequeña proporción de ellos tenía seguro de desempleo, seguro de invalidez (menos del 10 por ciento) y pensiones de vejez o planes de jubilación (tanto públicos como privados) (menos del 20 por ciento). Aunque la mayoría declaró que tenía acceso a asistencia médica en caso de problemas de salud graves (94 y 80 por ciento, respectivamente), solo la mitad aproximadamente tenía un seguro de salud”.

Al igual que en el resto de los países, en Bolivia la pandemia abrió oportunidades, pero también intensificó múltiples desigualdades, con una pobreza multidimensional que afecta al 62% de la población, por lo que, según el CEDLA, 7,3 millones de personas no están en condiciones de adoptar medidas adecuadas de prevención y contención frente a la crisis provocada por el Covid-19.

En el aspecto laboral, según la Encuesta de Hogares del Instituto Nacional de Estadística, entre noviembre y diciembre de 2020, poco más de 500 mil personas mayores de 14 años estaban desocupadas, el doble de lo reportado a finales de 2019. La mayoría de los desocupados son profesionales y estudiantes universitarios de entre 25 y 49 años, que coincide con el rango de edad de los trabajadores que empezaron a generar ingresos en las plataformas digitales.

Uno de ellos es Raúl, que encontró en este espacio laboral la oportunidad de aumentar sus recursos, no solo en Bolivia sino también en Chile, donde vivió y trabajó por algunos años, en empresas como Yaigo, Rappi y Pedidos Ya.

Su nivel de ingresos está en un rango, según revela, de entre 8 y 10 mil bolivianos mensuales, aunque para ello deba trabajar hasta 12 horas diarias de manera intensa y continua. Él está de acuerdo en pagar sus propios seguros y sus impuestos porque le favorecen al momento de acceder a un préstamo bancario.

Según el informe de la OIT, “una proporción considerable de los conductores y los repartidores que trabajan por medio de aplicaciones (41 y 38 por ciento, respectivamente) lo hacen siete días de la semana. Alrededor del 28 por ciento de los conductores de VTC declararon que trabajaban más de 12 horas, y la mitad de los repartidores por medio de aplicaciones declararon que trabajaban más de 10 horas tres o más días a la semana”.

“Yo que conozco la realidad de ambos países, Bolivia y Chile, puedo decir que el futuro laboral de gran parte de los jóvenes está vinculado a las plataformas porque la propia sociedad así lo demanda”, dice Raúl, mientras toma un breve respiro en su faena a lado de su motocicleta.

Esta percepción es compartida por los gobiernos y expertos que estudian el tema, aunque no acaban de ponerse de acuerdo sobre su verdadero impacto: que la economía digital ha llegado para quedarse y que la senda abierta por las plataformas digitales de trabajo no tiene retorno. Desde luego que estas transformaciones deben tener su correlato con las mejoras de las condiciones de trabajo y el cuidado de los derechos de las y los trabajadores.

Al respecto, la Comisión Mundial sobre el Futuro del Trabajo de la OIT, hizo un llamado a “un sistema de gobernanza internacional que exija a las plataformas y a sus clientes que respeten determinados derechos y protecciones mínimas”, y que estas empresas contribuyan a un desarrollo inclusivo y sostenible. 

Dicha Comisión, conformada ante la evidencia de los tiempos de cambio que se viven aceleradamente -con la tecnología de por medio- y las desigualdades que persisten o se profundizan, y las nuevas que surgen, tiene la premisa de que “para un futuro de trabajo decente, se necesita un programa centrado en las personas”. 

Al parecer, Simón Barrero y Rappi así lo entendieron, ya que hicieron conocer hace poco su decisión, en coordinación con Meta (ex Facebook), de impulsar la creación de negocios liderados por mujeres, iniciativa que ya fue lanzada en México con el nombre de “Ellas impulsan a México”.

Rosario Cárdenas, la joven empresaria alteña y dueña de Plus Diseño e Imagen, bien podría ser un ejemplo vivo de lo que puede lograrse cuando se perfila a la mujer líder y emprendedora del siglo XXI, distinta a quien se desempeña, por ejemplo, en las labores aún no remuneradas del cuidado. 

Este reportaje se ha realizado con el respaldo del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (CEDLA).